NO라고 말할 수 있는 중국 - 쏭챵, 짱창창, 챠오벤, 꾸칭셩, 탕쩡위 공저

   제4장 생각하고 나서 행동하는 중국 - 꾸칭생(古淸生).자유기고가

   14. 보잉 777기는 절대로 안 탄다

  미래의 하늘을 비행하게 될 보잉항공기가 우리에게 줄 수 있는 것은 천사와 같은 자유와 평안함이 결코 아니다. 보잉사는 세계에서 가장 유명한 비행기제조업체이다. 중국의 하늘에서도 보잉사 계열의 비행기가 주요 여객기가 될 것이다. 현재 보잉사 비행기의 선진성과 안정성은 마치 공인받은 것처럼 보인다. 그러나 보잉사가 최근에 선보인 최신 기종. '보잉 777'기는 오히려 사람들의 걱정거리가 되고 있다.  1993년 6월부터 보잉사의 최신형 대형 비행기인 보잉 777은 매일 워싱턴과 런던 사이를 비행하기 시작했다. 이 비행기의 제작, 설계에는 무려 40억 달러를 썼는데,설계는 완전히 컴퓨터로 한 것이었다.미국 최대의 비행기제조업체 입장에서 보면 이것은 기술과 상업상의 승리였다. 1996년 1월, 말레이시아항공사가 제시한 최신형 비행기 15대를 포함한 항공기 구입주문서는 항공업계 대다수가 예상하듯이, 보잉사가 일약 경쟁업계의 선두로 나설 것이라는 사실을 증명했다.  그러나 보잉 777기의 이렇게 밝은 전망에도 불구하고 미국의 [비즈니스 위크]는 4개월 간의 조사를 통해 지난 2년여에 걸쳐 보잉 777기에 안전상의 문제를 야기할 수도 있는 설계상의 문제점이 잠재하고 있으며, 그 때문에 연방항공국의 관리들과 격렬한 논쟁을 벌여  왔음을 밝혀 냈다, [비즈니스 위크]는 연방항공국의 내부문서 수십 부를 열람하고,직접 보잉 777기의 합격심사에 참석했던 사람을 포함한 연방항공국의 수많은 중견급 엔지니어들 및 안전검사요원들과 장시간의 인터뷰를 성사시켰다.  이 사람들 중 대다수는 회사의 보복조치를 피하고자 인터뷰에 익명을 요구했다. 그들은 연방항공국 관리들이 보잉 777기에 대해 충분한 실험을 했는지의 여부는 아직도 의문스럽다고 밝혔다. 연방항공국의 엔진전문가들은 엔진의 나선형 프로펠러에 균열이 생기게 되면 보잉 777기는 아마도 심한 떨림 현상을 보일 것이라고 지적하며, '이것은 안정성문제 이므로 보잉777기는 조만간 문제를 일으킬 것이다'라고 하였다.  보잉 777기의 설계상 문제에 대하여 보잉사는 [비즈니스 위크]의 보도에 정식으로 반박하지는 않았다. 그러나 보잉사는 서면을 통해 '역사상 어느 비행기도 보잉 777기처럼 철저한 시험을 거친 적은 없다'라고 주장했다. 연방항공국의 간부 역시 강력하게 이 비행기를 변호했다. 연방항공국 합격증 발부처 주임 토마스 막스빈은 만약 자신이 보잉 777기에 결함이 있다는 것을 알았더라면 즉시 합격증 발부를 취소했을 것이나, 이 비행기는 이미 규정상 갖추어야 할 모든 조건에 부합했다고 설명했다. 그의 말대로 사실이 그렇다면 분명 좋은 일이기는 하나, 소식통에 의하면 중국의 항공사 몇 군데에서도 보잉 777기를 구매하려고 하자 이러한 상황을 알고 있는 몇몇 관리들이 반대했다고 한다.

  사실을 말하자면 이렇다. 연방항공국의 간부급 관리들이 1995년 4월 19일 보잉 777기의 합격증을 발부할 때 보잉사의 계획에 맞추기 위해 사내 엔지니어들이 제기한 안전상의 문제점들을 무시하고 합격증을 발부했으며, 이에 도의적 책임을 느낀 몇 사람이 항공국에 정식으로 이의를 제기했다. 또한 그들은, 연방항공국이 설계상 나타날 수 있는 결함에 대해 충분한 실험도 하지 않은 상태에서 보잉 777기에 합격증을 발부한 것은 대중의 안전을 보장함과 아울러 미국 항공산업의 발전을 촉진시켜야 한다는 연방항공국 내규가 빚어낸 결과라고 했다. 이에 대해 연방항공국 자체조사단 역시 연방항공국은 비행기 제조업자들에게 비행안전성을 확보하도록 규정해야 한다고 지적했다. 그러나 이런 질책을 항공국은 받아들이지 않았다. 토마스 막스빈은 재빨리 이러한 논쟁 자체를 부인하며, 비행기제조업체가 아무리 합격증을 약속일보다 빨리 받으려고 해도 연방항공국은 결코 업체의 일정에 따라 일을 진행시킨 적이 없다고 주장했다. 막스빈의 이런 말은 충분히 의심의 여지가 있다. 연방항공국이 비행기제조업체들과의 밀접한 관계로 인해 받은 비판이 과거에도 많았기 때문이다. 과거에 공표된 연방총회계심사국의 연방항공국주관 합격증 발부에 관한 보고서에서 심사위원들은 연방항공국이 감독분야에서 너무나 나약하다고 지적했다. 일반적인 과정으로 보면 연방항공국은 신형비행기 설계의 마지막 단계에서 제조업자들과 친밀하게 협조해야만 하고, 시험비행을 통하여 연방항공국의 조례에 부합되는지의 여부를 검사한 후에 모든 문제점에 대한 해결책이 있어야만 신형비행기의 합격을 비준할 수 있다. 그러나 연방총회계심사국은 연방항공국이 대부분의 합격증 발급시험과정조차도 제조업자 자체의 엔지니어에게 의뢰하고 있다고 비난했다. 칼워는 다음과 같이 말했다. "연방총회계심사국에서 설계상의 결함이 여전히 존재하고 있음을 발견한 상황에서조차도 연방항공국은 신형비행기의 합격증을 비준했다. 뒤늦게 연방항공국이 문제점을 해결하고자 시도했을 때는 비행기제조업체가 이미 비행기들을 팔아치운 뒤였다. '신형항공기는 반드시 시간에 맞춰 인도되어야 한다. 그렇지 않으면 클레임을 당할 것이다.' 이것은 경제문제로서 무엇보다 우선되어야 하는 것이다.' 우리들은 단지 중국의 항공사들이 이미 혹은 앞으로 보잉 777기를 사지 않을까라는 우려를 하는 것이 아니다. 우리들이 도저히 이해할 수 없는 것은 세상에서 가장 앞서 나간다는 비행기제조업체가 어째서 이러한 지경에까지 이르게 되었는가 하는 것이다. 물론 연방항공국의 관리가 기업의 이익을 우선시해서 합격증을 발급했기 때문이다. 그러나 결국 이러한 비행기들은 많은 사람들이 탑승한다. 여기에서 생명존중, 안전권리 여부의 문제가 확연히 드러나는데. 미국 의회는 이 점을 생각해 보았는지모르겠다. 물론 책임은 항공국에 있다. 왜냐하면 합격증이 없다면 어떠한 비행기도 출하할 수 없기 때문이다.

    전문가들은 보잉 777기의 안전성에 대해 우려를 표하고 있는데, 이는 보잉 777기의 큰 제트엔진 나선형 프로펠러의 크기와 무게에 의해 야기된 것이다. 보잉 777기는 2대의 엔진을 사용하도록 설계되었는데, 이것이 보잉 747기와 같은 원거리비행기가 4 개의 엔진을 사용한 것과 태거점이다. 이로 인해 그 나선형 프로펠러 날개는 더욱 커졌고 무게 역시 더 무거워진 것이다. 보잉 777기의 체적이 크고, 중량 또한 보잉 747의 2배가 넘기 때문에 대다수의 연방항공국 엔지니어와 검사원들은 이를 우려했다. 만약 비행중에 이 거대한 나선형 프로펠러 날개 중 하나가 부러져 버린다면 비행기는 아마도 대단히 불안정하고 커다란 진동이 생길 것이다.이러한 종류의 파손은 여러 차레 발생한 적이 있다. 1990년 이후부터 24개 항공사가 나선형 프로펠러 파손으로 인한 사고가 있었다고 보고했다. 비록 추락사고는 없었으나,안전전문가들은 보잉 777기의 나선형 프로펠러의 크기가 커지고 무게가 가중된 점이 진동을 더욱더 심각하게 할 것이라고 우려했다. 전문가들은 경고하기를 보잉 777기 자체의 떨림은 아주 심각해질 것이며 이것이 조종사로 하여금 비행계기를 정확히 볼수 없는 지경에까지 몰고 갈지도 모르는데, 이는 추락의 위험을 가중시킬 것이라고 했다. 사실 1993년 11월 태국 태평양항공사의 717 여객기는 태평양 상공을 비행하던 중 나선형 프로펠러 날개가 부러져 크나큰 진동이 생김으로써 결국 조종사가 바다 위에 불시착을 고려하는 지경에까지 이르기도 했었다.  연방항공국 관련인사의 폭로에 의하면 보잉사는 국부적인 실험을 통해 일단 나선형 프로펠러의 한쪽 날개가 부러지면 보잉 777기에 어떤 영향을 미치는지만 알고자 했다는 것이다. 그리고 전문적인 조항이 요구하는 명확한 수치근거도 없는 상황에서 연방항공국은 합격증 발급시한 며칠 전에 그만 한 걸음 뒤로 물러나고 말았다. 보잉사에 보다 많은 상세한 시험을 요구해 온 10여 년 간의 노력을 한순간에 포기하고 합격증을 내준 것이다.  그렇다면 보잉 777기에 설계상의 결함이 존재할 가능성을 명확히 알고도 계속 그것을 생산하도록 해야 하는 것일까 ? 여기에서 가장 유력한 판단의 근거가 되는 것은 이윤의 논리이다. 보잉 777기 시리즈는 보잉사 가 전세계 시장에서 우위를 지키기 위해 전력을 다해 노력한 핵심상품이다. 보잉 777기 내에는 3 백 개의 좌석이 있는데, 그것은 유럽의 에어 버스사가 생산한 A-S0o과 A-S30 및 맥 더글라스사가 생산한 MD-11 대형 여객기와 서로 우열을 다툰다. 앞으로 20년 후에는 세계적으로 이러한 대형여객기에 대한 수요량이 3천여 대가 될 것으로 보는데, 보잉 사는 자사의 보잉 777기 수요량이 수년 내에 급증할 것으로 관망하고 있으며. 2000년에 이르면 보잉 777기의 연매출액이 1백20억 달러가 될 것이라고 추정하고 있다. 현재 보잉사는 이미 보잉 777기를 2백45대나 팔았다. 일부 항공사들은 보잉 777기가 엔진에 문제점을 가지고 있다는 것을 알고 있다. 그러나 보잉 747과 비교했을 때 연료 비용이 20퍼센트나 싸고 실을 수 있는 화물과 여객이 더 많다는 사실은 문제점을 대수롭지 않은 것으로 여기기에 충분하다. 보잉 777기 자체에 발생한 여러가지 문제들은 확실히 우리들로 하여금 우려와 경악을 금치 못하게 한다. 그렇지만 더욱 우리를 놀라게 하는 일은 미국 연방항공국의 비행기 엔진관리에 대한 조례가 50년대에 제정된 것이고, 당시의 나선형 프로펠러 날개는 더욱 작았다는 것이다. 보잉사의 비행기가 사실상 전세계의 여객기가 되었다는 것을 감안해 보면, 우리는 미국 연방항공국에 사람의 생명과 관계된 것에 대해 그렇게 합격증서를 발급해도 되는지를 묻지 않을 수 없다. 하지만 외국인으로서 나의 유일한 선택은 하나뿐이다. 다시는 보잉777기를 타지 않는 것,절대로 다시는.